Zubetonierter Informationsfluss für STRABAG-Aktionäre

Der Rastatt-Tunnel im deutschen Rheintal wurde für die STRABAG-Tochter Ed. Züblin AG zum Debakel. Das könnte für das ATX-Prime-Unternehmen und die Aktionäre teuer werden.

Noch sind die technischen Umstände zum fatalen Einbruch der Gleiskörper im Zuge eines Tunnelbaus in einem Baustellenbereich in Baden-Württemberg nicht geklärt. Das passive Kommunikationsverhalten der STRABAG SE gegenüber den Anteilseignern in der Causa der „Unfall“-Baustelle bei Rastatt könnte für Aktionäre noch in einer unangenehmen Überraschung münden. Ed. Züblin AG (eine 100-%-Konzerntochter) ist im 312-Mio€-schweren ARGE-Rastatt-Bahntunnelprojekt immerhin im Tandem mit der Hochtief AG zu jeweils 50 % federführend. Fragwürdig: Eine diesbezügliche Ad-hoc-Meldung der STRABAG gab es bis zuletzt nicht. Stellt das Wissen um die Konzerntochter des STRABAG-Konzerns auch kein Insiderwissen da, aber es scheint, dass ein erkennbarer Zusammenhang aktuell nicht gewünscht ist. Auf Anfrage der Börsen-Kurier-Redaktion beschwichtigt die Presseabteilung: „Aus heutiger Sicht rechnen wir nicht damit, dass die Situation eine Veränderung unserer Prognosen für die Geschäftszahlen der STRABAG SE bedingen würde. Auch die Bildung von Rückstellungen ist derzeit kein Thema.“

Betroffene Grundstoffzulieferer
Die schwerwiegenden Folgen für den internationalen Güterverkehr (besonders zwischen Deutschland und Italien) werden erfahrungsgemäß nach der vollbrachten technischen Wiederinstandsetzung in Zahlen verpackt. Schwer vorzustellen ist, dass der österreichische Baukonzern einseitig mit „weißer Weste“ aus diesem Ereignis heraustreten kann. Entschädigungsklagen oder juristisch anders definiert – es lauert jedenfalls Ungemach. Die Konsequenzen des Tunneleinbruchs reichten bis zur Evakuierung von vier Wohnhäusern, womit die Kostenkette bis zur Gemeindeebene verläuft.

Ein kurzer Rückblick
Am 12. August hat sich ein Teil des Tunnels samt dem bestehenden, oberirdisch verlaufenden Gleisbett gesenkt. Es wurde eine Strecke unterbrochen, über die täglich 200 Züge verkehren – mit einem überproportionalen Anteil Güterverkehr. Zwischen Karlsruhe und Offenburg kann neben sämtlichen Personenzügen kein Schienen-Warentransport mehr geführt werden. Für diesen gestaltet sich das Krisenmanagement schwierig. In wirtschaftlicher Hinsicht ist die SBB Cargo (als Schnittstelle zwischen Deutschland und Italien) mit etwa 600 Zügen pro Woche am massivsten betroffen, dahinter folgt naturgemäß die DB Cargo (Tochter der Deutschen Bahn).

Die Inanspruchnahme naheliegender Umleitungsstrecken erfordert einen zusätzlichen Aufwand an Menschen und Maschinen. Umsetzbar ist die Nutzung der Ausweichstrecken für 20 % des Güterverkehrsvolumens. Nicht elektrifizierte Abschnitte bedingen zudem Dieselloks und kürzere Züge. Einige Tunnel sind auch für Container-Durchfahrten zu klein.

Die DB Cargo zog verfügbare
Lokomotiven und Lokführer aus Norddeutschland ab um zusätzliche Kapazitäten zu gewinnen. Mit der französischen SNCF und der ÖBB wird über weiträumige Umfahrungen verhandelt. Ein nennenswerter Anteil der Fracht wird derzeit auf Lastwagen oder Schiffe verlagert. Leidtragende in der heruntergefahrenen Transportkapazität sind besonders die Chemie-, Papier- und die Mineralölbranche.

Bauunternehmen bereits im Visier
Erst zu einem späteren Zeitpunkt wollen die SBB Cargo und die DB Netz AG über die Kosten Auskunft geben. Der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) wiegelt auch noch ab, ordnet die Geschehnisse ein um wohl später kompakt und gezielt zu agieren: „Gegenwärtig geben wir keine Einschätzung ab“ lautet das nüchterne Berliner Statement auf Anfrage des Börsen-Kurier. Gegenüber der Frankfurter Allgemeinen Zeitung betonte hingegen die NEE (Verband Netzwerk Europäischer Eisenbahnen), die Gesamtumsatzeinbußen der Güterbahnen werden bis zur Wiederinbetriebnahme der Stamm-Streckenführung die dreistellige Millionengrenze überschreiten. Noch ungewiss ist, wer am Ende für die Schäden einstehen muss. Aus Sicht der NEE kämen sowohl die DB Netz AG als auch die Bauunternehmen in Betracht um Ansprüche anzumelden. Ende der Vorwoche wurde seitens der DB geäußert, man werde sich mit den Bauunternehmen nach der Ursachenforschung möglicherweise auf ein gemeinsames Schiedsverfahren einigen.

Am Ende wird es um die Frage gehen, wer die Kosten für den Schaden trägt. Die Netznutzungsbedingungen der Bahn sehen bisher in solchen Fällen keinen Schadensersatz vor. Die Güterbahnen sind auf die Kulanz der DB Netz angewiesen. Die NEE hat den Verkehrsausschuss des Bundestages aufgefordert, sich in einer Sondersitzung Anfang September mit der Havarie zu befassen.

Der Verkehr bleibt auf der Rheintalstrecke bis 8. Oktober gesperrt.

Autor: Roman Steinbauer (redaktion@boersen-kurier.at)

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